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第4部分（第1页）

段坤立刻追问：“什么重点？”

林文擦了擦手上的汗，说：“先不说这个，我先解释一下你观察到的四点不同。听仔细了，这四点比较复杂，我只说一遍。”

段坤点了点头，集中了精神。

林文正式开讲：“先说说第四点，我为什么极少看转速表却要求你看。这完全是水平差异造成的。我不看是因为我已经能做到光用耳朵听就可以知道转速多少，但你不行，你还没完全听透这副4G63的声线。要知道，人车沟通是很重要的，引擎的声音确实可以告诉你何时应该加、减挡。这段日子我也没少开这部，完全掌握了4G63的声线，你多用点心，估计没几天就能像我一样了。”

段坤不禁为林文叫绝。

林文继续给段坤上课：“第三点甩尾掉头其实不难，这是地道的小伎俩，看过一遍你基本就会了。这招在生活中没什么大用，太费车。但是和别人飙车的时候遇到狭窄的折返点，这样激烈的甩尾还是必要的。记得刚才的两处发夹弯吗？如果路面再窄一点的话，四驱的Evolution过那种弯时也常用到拉手刹这么极端的甩尾方法。”

“好过瘾，帅死了！”段坤打断林文发表感叹，“刚才那一下真的很酷！”

林文不好意思地笑了笑：“过奖，过奖！雕虫小技，何足挂齿！我接着说一、二点。”

林文又恢复了认真严肃的表情，他整理了一下思路，说：“一、二点是你提出的四点当中最有价值，也是最专业的两点。先说第二点，其实就是攻弯的路线问题。先问你一个问题，你常看F1吗？”

“常看。”段坤说道。

“那你有没有注意过F1赛道上哪个地方的黑色胎印最多？有没有观察过车手的过弯动作？”林文又提出问题。

“嗯……”段坤认真地想了一会儿，“这个我有点印象，起点胎印多，再就是在弯的最内侧，以及出入弯角的外侧较多。至于车手的过弯动作，是我一直都觉得奇怪的地方。为什么那帮F1车手入弯前都像疯子一样去争抢跑道最外侧的一点地盘，然后又死命往弯角的内线钻？这个问题你不问我的话我都快忘了。车手过弯时为什么都故意想要去画一条弧线？”

林文满意地笑了，连赞段坤三个“好”字：“好，好，好！你能提出这样的问题实在是让我高兴。你刚才所说的，正是我要给你讲的。

“通常跑道都会比车体宽出不少，这就给你提供了所谓的‘线’，你可以选择走内侧，中间，或是外侧，组合起来就是攻弯路线。就像你刚才问的一样，为什么F1车手在入弯前会去争抢跑道最外侧的地盘，然后挤进弯角的最内侧，这就是线！外－内－外的过弯路线可以获得最大的转向半径，从而获得最快的转弯速度。其中的道理，就是物理学中关于向心力和半径大小的关系。”

段坤突然想起了什么，说：“转弯时，前驱车容易出现转向不足，所以不敢尽油加速，而后驱车天生的转向过度　特性却可以帮助后驱车更快地加速出弯，入弯时的指向也会更犀利，所以我们总是说后驱车有较强的弯路能力。是不是这个道理？”

赛车就是走线（2）

林文高兴地拍了段坤肩膀一下，惊叹道：“你蛮厉害嘛！已经明白了转向不足和转向过度！不过真正出弯快的车子，既不是前驱车也不是后驱车，而是Evolution这种四驱车。四驱车出弯时不必担心加油太猛驱动轮会打滑，可以充分发挥四轮的抓地力冲出弯角。并且四驱车的转向特性趋于中性，比较容易控制。”

“嗯，现在我越来越能理解你从前所说的关于‘快’的理论了，快有很多种，不同车型都有各自擅长的‘快’。这个世界，真的不止法拉利一种车子能跑得快。”段坤由衷地说。

林文赞许地看着他笑了：“其实依靠改装和调校，现在的汽车都可以改变原本的转向特性去达到我们需要的特性。”

“这个我知道了。”段坤抢过话题说，“比如说换用抓地力更好的轮胎，进行车身轻量化以及全车合理配重，还有换用支撑力更好的减震，对悬挂上各种角度进行调校等等，都可以适当地改变车辆的转向特性，提高车辆在转弯时对抗向心力的能力。”

“没错，说回攻弯路线。”林文谈到实际问题，“你可以把一个弯看成三个部分来理解。入弯、弯中和出弯，可以分别在这三个地方尝试外、中、内的线路，去体会攻弯路线的选择。有空的话，我建议你玩一玩索尼公司Play　Station游戏机上的GT系列赛车游戏。那个游戏里对于不同弯角的路线选择有很深入的练习指导。你现在刚开始学攻弯，别的不要多想，只需要记住‘外－内－外’的入弯、弯中、出弯路线选择以及慢入快出的基本原则就可以了。”

“Yes，Sir！”段坤打趣地应道。

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高级减挡技巧（1）

“那么最后，就是挡位选择的问题了。”林文振作精神，滔滔不绝地说了起来，“无论在实际驾驶还是在赛场上，挡位的正确操作都是非常关键的部分。有些人认为赛车技巧太难，不适于日常驾驶。其实未必，很多赛车驾驶惯用的换挡手法如果能在生活中熟练运用，不仅能够增加许多驾驶乐趣，也能保护引擎和波箱。你知道什么是拖挡吗？”

段坤不假思索地回答：“知道，比如说一、二挡的速度范围却放在五挡行驶，无谓地增加了引擎的负担，踩油加速时引擎的表现极度沉闷无力。”

“说得差不多，”林文补充说明这个概念，“近年来拖挡还有一个意思，就是一个挡位拖到高转也不换。不过我们现在只说你的那个‘拖挡’，你刚才过弯时就在拖挡。”

段坤觉得自己冤枉：“没有呀！一出弯我不就减挡了吗？”

“那你在弯中呢？”林文反问。

“在弯中只有那么短的几秒，我基本上是踩着刹车过的，谈不上是拖挡嘛！”

林文失望地摇了摇头，说：“全错了，你的动作全错了。看来我要从头给你说一遍攻弯的机械操作了。”

“请赐教！”段坤兴致勃勃。

林文从基本说起：“正如抓地力跑法的要求，在外线刹车，稳住油门入弯，出弯时尽油加速可以说是配合抓地力跑法最基本也是最有效的油门掌控方法。可你的动作是一塌糊涂，从入弯到出弯都死踩着刹车不放，出了弯才开始减挡加油。我直说你别不爱听，这种动作可以说是菜鸟中的菜鸟。”

段坤撇了撇嘴，嘟囔了一句：“我本来就是新手嘛。”

林文接着说：“入弯时刹车必然会使速度下降。由于引擎与波箱相连，所以转速也会随车速下降，当引擎转速降到当前挡位的Power　band　以下时，你就应该考虑减挡了。否则你拖波过了弯心再加速必然受挫！所以，在弯前刹车时，很多时候都要配合减挡，把转速保持在Power　band以内！”

段坤听清了林文的指导，暗暗牢记在心，同时问到他最困惑的问题：“那为什么你每次弯前减挡时都会空踩一脚油？我很清楚地听到了引擎空转拉油门的声音。”

“这点就要从减挡的基本理论开始说起了。听说过‘两脚离合’吗？”林文提示道。

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